बुटवल । सामाजिक सञ्जालमा सक्रिय लेखक दिल निशानी मगरले तीन साताअघि मुलुकमा भएको विकास निर्माणको तस्विर राख्दै लेखे–‘यो मेरो एक महिने अभियान हो । सबैले साथ दिनुपर्छ । देश सक्कियो, बर्बाद भयो, भन्ने भाष्य बदल्नु पर्छ । विकास त लुकाएर राखिएको रहेछ ।’ 

पूर्वको ताप्लेजुङको फराकिलो सडकदेखि पश्चिम महाकाली नदीमा बनेको चार लेनको फराकिलो पुलको तस्विर राख्न भ्याएका उनले भनेका छन्‌–‘युरोप–अमेरिकाजस्तो सडक अनि सरकारी कार्यलयहरू देख्दा म त छक्कै परेँ ।’

‘देशमा देखाइनुपर्ने कुरा लुकाइएको छ । न्यू मिडियामा नकारात्मकताको बाढी आएको छ । बाटो, स्कूल, अस्पताल, बिजुलीजस्ता पूर्वाधार सन्तोषजनक छन् ।’–उनले भने । मगरले भनेझैं मुलुकको पूर्वाधार विकासले छलाङ मारेको छ । दसकयता पूर्वाधार विकासमा भएको प्रगतिले मुलुकको विकासको आधार तयार भएको छ ।

कुनै बेला पूर्व–पश्चिम जोड्ने महेन्द्र राजमार्ग थियो । राजा महेन्द्रको पालामा बनेको महेन्द्र राजमार्ग नै मुलुक जोड्ने कडी थियो । अब महेन्द्र राजमार्ग झै अरू दुईवटा पूर्व पश्चिम जोड्ने राजमार्ग तयार भएका छन् । उत्तरदक्षिण जोड्ने एक दर्जन राजमार्ग तयार हुँदैछन् । मधेसमा राणाकालीन सडक हुलाकी राजमार्गको विस्तार दसकौैं हुन सकेन् । २०७४ सालमा केपी ओली प्रधानमन्त्री भएपछि मात्रै हुलाकी राजमार्ग विस्तारको कामले गति लियो । अहिले गुणस्तरीय हुलाकी राजमार्गले गर्दा देहातका गाउँ फेरिएका छन् । हुलाकी राजमार्गलाई जोड्दै मदेसको गाउँ–गाउँमा सडक पुगेको छ । 

बदलिएको मधेस 
संविधान बन्नुअघि मधेसले सधैं राज्यले उपेक्षा गरेको ठान्यो । त्यही मुद्दा उठाएर मधेस केन्द्रित दल राजनीतिमा उदाए । उनीहरूले उठाएका मागमध्ये एउटा महत्वपूर्ण माग थियो, पूर्वाधार विकास । भैरहवाबाट नजिकै रहेको मर्चवार अहिले फराकिलो सडकले जोडिएको छ । २० किमिको दूरीमा रहेको मर्चवारको मझगाँवामा अहिले चार लेनको सडक पुगेको छ ।

भैरहवाबाट लुम्बिनी हुँदै तौलिहवा चार लेनको सडकले मधेसका पूराना शहरले मुहार फेर्दैछन् । तौलिहवाबाट पश्चिम बहादुरगञ्ज पुग्ने सडकको दुरावस्था भोगेका स्थानीय सधैं राज्यसँग आक्रोश पोख्थे । अहिले फराकिलो सडकले विकासको ढोका खोलेको छ । ॅसडक बनेपछि स्थानीय नागरिकको जीवन फेरिएको छ, अस्पताल, स्कुल र बजार जान सुविधा भएको छ, गाउँको उत्पादनले बजार पाएको छ ।’–महाराजगञ्ज, कपिलवस्तुका दयानन्द पाण्डेले भने ।

बर्दियाको सदरमुकाम गुलरिया जान नेपालगञ्जबाट साँगुरो सडकले समय धेरै लाग्थ्यो । गुलरियाबाट मुलुककै अन्न भण्डार मानिने राजापुर जान झनै विकट ठानिन्थ्यो । अहिले नेपालगञ्जबाट गुलरिया हुँदै राजापुर जाने फराकिलो सडक तयार भएको  छ । राजापुरको कृषि उपजको बजारीकरण गर्न सजिलो भएको  छ ।

नयाँ राजमार्ग बन्ने मात्र नभई भएका राजमार्ग पनि फराकिला भएका छन् । महेन्द्र राजमार्ग चार लेन बनाउने काम तीब्र छ । नारायणगढ– बुटवल सडक विस्तार अन्तिम चरणमा पुगेको  छ । बुटवल–गोरूसिंगे सडक विस्तारको काम तीव्र भएको छ । 

समृद्धिको मार्ग 

मध्यपहाडलाई जोड्ने पुष्पलाल मध्यपहाडी राजमार्गको निर्माण धमाधम भइरहेको छ । कुनै बेला काठमाडौं जान होस् वा पूर्व इलाम र पश्चिमको डडेलधुरा तथा अछाम पुग्न महेन्द्र राजमार्गमा रहेका शहरबजारमा नझरी हुँदैनथ्यो । अहिले मध्यपहाडका बासिन्दा पूर्व–पश्चिम यात्रा गर्न तराई झर्नुपर्दैन । कतिपय ठाउँमा पक्की भइसकेको छ भने कतिपय ठाउँमा पक्की हुँदैछ । बाग्लुङको बुर्तिवाङबाट पश्चिम लागेपछि अधिकांश ठाउँमा यो सडक पक्की भएको छ ।

रूकुम पूर्व र बाग्लुङको सीमा पातीहाल्ने–पञ्चासे १३ किमि निर्माण कम्पनीको लापरवाहीले कालोपत्रे हुन सकेको छैन् ।  जाजरकोट खण्डमध्येको २० किमि अहिले कालोपत्रे हुँदैछ । रूकुमकोट पश्चिमको २ किमि खण्ड बाहेक अरू पक्की सडकमा यात्रा गर्न सकिन्छ । बुर्तिवाङ पूर्वतिर पनि धमाधम काम भइरहेको छ ।

नेपालको पूर्व पाँचथरको चिवाभञ्याङदेखि मध्यपहाडका २६ जिल्लालाई जोड्दै सुदूरपश्चिम बैतडीको झुलाघाट पुगेर यो मार्ग टुंगिन्छ । यो राजमार्गको कुल लम्बाई १ हजार ८ सय ७९ किमि छ । सरकारले आर्थिक वर्ष २०६४/६५ मा यो आयोजना निर्माण सुरु गरेको हो । 
मध्यपहाडी मार्ग समृद्धिको मार्ग हो, खलंगा बहुमुखी क्याम्पसमा प्रध्यापनगर्ने हरिविष्णु ओली भन्छन् । यो राजमार्गको निर्माणले पहाडबाट भइरहेको बसाईसराइ रोक्न व्यवसायिक कृषिको ढोका खोलेको छ । अहिले रूकुमका गाउँको कृषि उत्पादन पोखरा, काठमाडौं र बुटवल बजारमा सहज पहुँच पुगेको छ । मध्यपहाडमा फलफूल खेतीको प्रचुर संभावना छ । सरकारले मध्यपहाडी राजमार्ग लक्षित १० शहर निर्माणको योजना कार्यान्वयन गर्दैछ ।

त्यसैगरी मदन भण्डारी राजमार्गको निर्माणले पहाडको तल्लो क्षेत्रलाई जोडेको छ । मध्यपहाडी राजमार्ग र महेन्द्र राजमार्गलाई यो राजमार्गले जोड्न सफल भएको छ ।

भारत–चीन जोड्ने गतिशिल पुल बन्दै 
गँैडाकोट—कोरला ४ सय ४५ किमि लामोकालीगण्डकी करिडोरको निर्माण अन्तिम अवस्थामा पुगेको  छ । कालीगण्डकी नदीको तिरैतिर उत्तर– दक्षिण जोड्ने यो सडक खासमा सुनौली– कोरला सडक हो । सुनौला– कोरला ३ सय ७७ किमि यो सडक उत्तर दक्षिण जोड्ने छोटो सडक हो । भारत–चीन जोड्ने छोटो सडक भएको र भरातको ठूलो जनसंख्या भएको उत्तरप्रदेशसँग जोडिने सुनौली नाका जोडिने भएकाले अन्तरदेशीय व्यापारको ढोका खुलेको छ । 

 कालीगण्डकी नदी र यो आसपास रहेका मुक्तिनाथसहित दर्जन धार्मिक र सांस्कृतिक स्थल हिन्दु धर्मावलम्बीका आस्थाका धरोहर हुन् । अहिले मुक्तिनाथ जाने श्रद्धालु भक्तजनको ओइरो लागेको छ । सुनौलीबाट विहानै हिंडेको पर्यटक साँझ जोमसोम बास बस्न पुग्छ । भोलीपल्ट बिहानै मुक्तिनाथ दर्शन गर्न सक्छ । 

कालीगण्डकी करिडोर झैं उत्तर– दक्षिण जोड्ने फराकिला एक दर्जनतमोर करिडोर, कोशी राजमार्ग, महाकाली राजमार्ग, कर्णाली राजमार्गको निर्माणले धेरै सम्भावनाको ढोका खोलेको छ । विकट मानिने हिमाली क्षेत्रका बासिन्दाको दैनिकी सहज भएको छ नै, उनीहरूको जीविकोपार्जनमा सुधार भएको छ । पर्यटन प्रवद्र्धनको बाटो खुलेको छ । २०४७ सालमा देशमा जम्मा ९ हजार किमी सडक थियो । २०८१ सालमा यो एक लाख १० हजार किमी पुगेको छ ।

अर्थात् ती दशकमा १२ गुणाभन्दा बढीले सडक विस्तार भएको छ । त्यतिखेर २५ सय नागरिकमा १ किमी सडक पर्दथ्यो । अहिले ३ सय नागरिकमा १ किमी सडक पर्दछ । त्यसबेला जनसंख्या २ करोड थियो अहिले ३ करोड हाराहारी छ । अहिले सबै जिल्ला सदरमुकाममा सडक पुगेको छ । अधिकांश पालिका सडकबाट जोडिएका छन् । २०५२ सालसम्म २५ प्रतिशत नागरिकले आधा घण्टाको दुरीमा पक्की सडक भेट्थे । २०८० सालमा ८० प्रतिशत नागरिकले त्यो सुविधा पाएका छन् । सडक पूर्वाधारमा टनेल तथा अग्ला पुलका नयाँ प्रविधि र संरचनाहरू प्रवेश गरेका छन् भने पूर्व पश्चिम जोड्ने चारवटा राजमार्ग सञ्चालनमा आएका छन् ।

योजनाबद्ध विकासको सात दसक
२००७ सालमा प्रजातन्त्रको स्थापना हुँदा तराईका केही जिल्ला र काठमाडौं उपत्यकामा गरी सडकको कुल लम्बाइ ३ सय ७६ किलोमिटर मात्र थियो । दुई वटा रेल्वेमध्ये एउटा रक्सौल– अमलेखगन्ज ३९ किमि र अर्को जयनगर– जनकपुर ५२ किमिमा चल्थे । त्यसबेलासम्म देशमा कुनै हवाई मैदान थिएनन् । यस्तो दयनीय अवस्थाबाट सुरु भएको यातायात पूर्वाधारमा अहिले देशले उल्लेखनीय फड्को मारेको भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका पूर्व सचिव अर्जुनजंग थापा बताउँछन् । 

नेपालले सन् १९५६ बाट आवधिक योजना बनाएर योजनाबद्ध विकासको अवधारणा कार्यान्वयन गर्न सुरु गरे पनि विकास आयोजनाहरूको कार्यान्वयनमा स्रोत जुट्न नसकेर नै पञ्चायतकालको अन्तिमसम्मका आठ वटा आवधिक योजनाले लक्ष्यअनुसार प्रगति हासिल गर्न सकेनन्  । हालसम्म कार्यान्वयन गरिएका आवधिक योजनाहरूले गरिबी न्यूनीकरण र समतामूलक विकासको अवधारणा राखे ता पनि यातायात पूर्वाधारको विकासलाई नै उच्च प्राथमिकता दिएका थिए । 

नेपालले सन् १९५६ मा पहिलो पञ्चवर्षीय योजना तर्जुमा गरी योजनाबद्ध विकास सुरू गरेको थियो । अमेरिका र भारत सरकारको प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगमा क्षेत्रीय यातायात संगठन सञ्चालनका लागि २ जनवरी १९५८ मा हस्ताक्षर गरी कार्यान्वयनमा ल्याइयो । यसको लक्ष्य नेपालमा ९ सय माइल सडक निर्माण गर्नु थियो, तर २८ प्रतिशत मात्र प्रगति भएपछि यसको कामलाई तोड्ने निर्णय गरियो र सन् १९६२ मा नेपाल सरकारलाई जिम्मा दिइयो । यसले सुनौली– पोखरा, काठमाडौं– जनकपुर, कृष्णनगर– प्यूठान, नेपालगञ्ज– सुर्खेत र धनगढी– डडेलधुरा जोड्ने राजमार्गहरूको योजना बनाइएको थियो र केहीको आंशिक निर्माण पनि सुरू गरिएको थियो । 

सन् १९६५ मा नेपालको ३० वर्षे यातायात गुरुयोजना तयार गरी कार्यान्वयनमा ल्याइयो । यस गुरुयोजनाले तराईमा एउटा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र सात वटा उत्तर– दक्षिण कोरिडरहरूको परिकल्पना गर्‍यो । त्यसैलाई निरन्तरता दिँदै अहिले आएर ११ वटा उत्तर–दक्षिण सडकहरू कार्यान्वयनमा छन् ।

त्यसपछि सन् २००२ मा सरकारले २० वर्षे सडक गुरुयोजना बनाई कार्यान्वयनमा ल्याएको थियो, जुन सफलतापूर्वक तोकिएकै समयसीमाभित्र तोकिएका लक्ष्यहरू पूरा भएका थिए । त्यसपछि सन् २०२३ मा अर्को १० वर्षे सडक गुरूयोजना र प्राथमिकता प्राप्त लगानी योजना पनि तयार गरी कार्यान्वयनमा ल्याइएको छ । सन् १९८८ सम्म राजमार्गको लम्बाइ ३ हजार ९ सय ३३ किमि र स्थानीय सडकहरूको लम्बाइ २ हजार ७ सय ४८ किमि भएको थियो ।

 सडक विभाग, स्थानीय पूर्वाधार विभाग, सहरी विकास तथा भवन निर्माण विभाग र स्थानीय निकायहरूले समेतले स्थानीय सडकहरू निर्माणमा गरिरहेका कारण स्थानीय सडकको लम्बाइ ६७ हजार २ सय ४६ किमिभन्दा बढी भएको छ । राजमार्गहरू र रणनीतिक सडकहरूको लम्बाइ १८ हजार १ सय ७  किमि (२ हजार ९ सय ८८ किमि योजनामा सीमित) गरी कुल सडकहरूको लम्बाइ ८५ हजार ३ सय ५३ किमि पुगेको छ । सोमध्ये ८२ हजार ३ सय ६४ किमि निर्माण भइसकेको छ ।